Jenis-Jenis Kunci Inggris

Sebelumnya kita telah berkenalan dengan kunci inggris, nah kali ini kita akan mencari tahu tentang jenis-jenis kunci inggris. Dalam keperluan sehari-hari memang ada banyak sekali hal yang bisa dikerjakan dengan bantuan kunci Inggris.

Mengingat hal ini maka banyak orang mencari-cari toko atau tempat yang menjual kunci inggris. Tingginya permintaan pasar inilah yang membuat usaha jual kunci inggris cukup banyak diminati.

Sebelum Anda memutuskan untuk membeli kunci inggris yang bagaimana dan seperti apa, sebaiknya Anda membaca ulasan berikut ini tentang jenis-jenis kunci inggris:

Kunci Sabit

Kunci inggris jenis ini dimiliki oleh kebanyakan rumah tangga karena fungsinya sangat dibutuhkan dalam perbaikan pada alat-alat yang sering digunakan sehari-hari.

Kunci sabit biasa dipergunakan pada benda-benda seperti pipa, keran air dan juga gagang pintu.

Mengingat kerusakan pada ketiga benda ini tidak bisa diantisipasi atau diprediksi maka akan lebih baik jika Anda melengkapi alat-alat pertukangan sederhana di rumah Anda dengan kunci sabit ini.

Kunci Monyet

Kunci inggris yang satu ini memiliki nama yang lebih populer yaitu grip gas, namun dia adalah bentuk tradisional yang sudah dilengkapi dengan pegangan panjang dan lurus.

Berbeda dengan kunci sabit yang lebih sering digunakan untuk rumah tangga, maka kunci monyet ini banyak digunakan untuk proyek berskala besar.

Kunci ini terbuat dari bahan logam berkualitas, jadi tidak perlu dipertanyakan keawetan dan ketangguhannya. Ukuran paling besar untuk kunci monyet adalah 3 inchi.

Kunci Pipa

Kunci pipa ini lebih dikenal dengan nama kunci stillson. Apakah Anda familiar dengan nama ini? Mungkin jika profesi Anda identik dengan pertukangan ledeng maka Anda mengenal alat ini.

Hal ini karena kunci pipa banyak digunakan oleh tukang ledeng. Alat bantu ini sangatlah nyaman saat digunakan karena memiliki bentuk pegangan yang pas sehingga cengkeramannya lebih maksimal.

Bagi Anda yang mencari orang, toko atau usaha jual kunci inggris sepertinya tidak harus bingung karena hampir di setiap toko bangunan, alat ini tersedia.

Untuk Anda yang tidak memiliki waktu berbelanja ke toko, tidak perlu khawatir karena kini sudah banyak sekali toko online yang menyediakan berbagai kebutuhan perlengkapan alat-alat perkakas dengan lengkap dan juga ada yang menyediakan jasa jual kunci inggris dengan harga terbaik dan variasi produk berkualitas.

Lanjut baca »

Ban Tubeless

Pada mulanya orang tidak mengenal ban. Pertama sekali orang menemukan yang namanya Roda. Jadi orang lebih dahulu mengenal roda daripada ban. Itu terjadi pada tahun 3500 SM.

Sesuai dengan perkembangan zaman, maka tahun 1845 Thomson dan Dunlop menciptakan Ban. Atau pada waktu itu disebut ban hidup alias ban berongga udara. Sehingga Thomson dan Dunlop disebut Bapak Ban.

Dengan perkembangan teknologi Charles Kingston Welch menemukan ban dalam, sementara William Erskine Bartlett menemukan ban luar. Demikianlah hingga sekarang teknologi ban berkembang pesat dan tak kurang dari 3500 macam telah diciptakan, baik ban luar yang mengharuskan pemakaian ban dalam rnaupun jenis tubeless alias tanpa ban dalam.

Ban tubeless adalah ban yang dirancang tanpa mempunyai ban dalam. Ban tubeless in diciptakan sekitar tahun 1990. Ban tubeless terbuat dari campuran dari berbagai macam material seperti yang terlihat pada gambar di bawah.

Namun demikian ban ini juga memerlukan udara seperti ban biasa. Udara dimasukkan melalui Valve seperti gambar di bawah ini. Berbagai macam produk mobil menggunakan ban tubeless. Misalnya Mobil Toyota, Mercede-Benz Kelas C, E dan S.

Lanjut baca »

Apa itu Microburst

Microburst adalah sebuah downdraft (angin yang menghempas kebawah atau gaya ke bawah) dalam skala kecil dan sangat intens yang turun ke tanah yang menyebabkan perbedaan/penyimpangan angin yang kuat. Sebuah microburst awalnya berkembang ketika downdraft mulai meluncur ke bawah dari awan hujan. Area yang diliputinya biasanya kurang dari 4 kilometer. Microbursts mampu menghasilkan angin lebih dari 100 mph menyebabkan kerusakan yang signifikan. Rentang waktu terjadinya sebuah microburst adalah sekitar 5-15 menit.

Ketika hujan turun atau bercampur dengan udara kering, ia mulai menguap dan proses penguapan ini mendinginkan udara. Udara sejuk tersebut turun dan mengalami percepatan saat mendekati tanah. Ketika udara sejuk tadi mendekati tanah, ia akan menyebar ke segala penjuru dan penyimpangan arah angin inilah yang disebut microburst. Dalam iklim lembab, microburst juga dapat dihasilkan dari curah hujan yang tinggi.

Dalam artian lebih luas Downburst dapat didefinisikan sebagai suatu downdraft yang kuat dengan angin yang merusak di atas atau di dekat tanah. Jika area yang dilalui kurang dari 2,5 kilometer, maka disebut microburst. Kecepatan microbursts yang dapat menghempaskan apa saja yang ”dilabrak”nya betul-betul sangat berbahaya untuk penerbangan. Selama tahap ledakan di atas atau dekat awan, angin "keriting" sebagai udara dingin dari microburst bergerak menjauh dari impact point di atas tanah. (Disebut juga tahap bantalan/cushion stage). Selama tahap bantalan, angin keriting tadi terus bergerak cepat secara horizontal dan sangat mengancam pesawat yang diterjangnya. Ilustrasi di atas bisa sedikit menggambarkan proses terjadinya microburst.

Microburst diklasifikasikan sebagai microbursts kering atau basah, tergantung pada seberapa banyak curah hujan yang menyertai microburst ketika mencapai tanah.

Karena kurang tersosialisasinya di operator penerbangan kita, fenomena microburst ini jarang terdengar dilibatkan dalam setiap kasus investigasi kecelakaan pesawat, walau mungkin saja ia sering datang seperti halnya di negara lain. Seperti hasil penelitian di AS, diketahui bahwa microburst merupakan salah satu penyebab jatuhnya pesawat di sekitar landasan pacu

Sedangkan microbust sendiri diakibatkan dari awan comulunimbus (Cb). Saat terjadi badai di awan gelap itu maka muncullah microburst musuh utama penerbang dan siapapun akan berusaha menghindari. Karena jika terjadi downdraft yang disebabkan microbust, tak ada ampun pesawat sebesar apapun mampu dibanting sampai jatuh.

Beberapa kecelakaan fatal pesawat terbang terjadi karena fenomena microburst ini. Salah satu yang paling terkenal adalah jatuhnya pesawat Lockheed TriStar milik maskapai Delta Air Lines nomor penerbangan 191, sesaat sebelum mendarat di bandara internasional Dallas-Fort Worth di Texas, Amerika Serikat, 2 Agustus 1985.

Dalam kecelakaan tersebut, yang diangkat menjadi salah satu episode acara Air Crash Investigations di National Geographic Channel itu, 135 orang tewas. Pesawat itu jatuh dalam kondisi cuaca buruk—kondisi yang mendukung terjadinya microburst—dan jatuhnya pesawat terjadi secara mendadak, seperti tiba-tiba dibanting ke tanah.

Otoritas penerbangan Amerika, FAA (Federal Aviation Administration) menaruh perhatian besar pada masalah ini sejak tahun 1960, sekitar 500 pesawat celaka atau nyaris celaka dengan pola yang hampir sama, dihempaskan baik saat take off maupun landing. Fenomena yang kasat mata ini dan berlangsung singkat (rata-rata 10 menit) sulit dilacak. Pada dekade 90-an dipasang peralatan Low Level Windshear Alert System yang mampu memberikan peringatan dua menit sebelum microbust itu muncul.

Dengan adanya downdraft ini pada ketinggian rendah, maka aliran udara dekat permukaan tanah akan membelok secara horisontal (gbr1 dr Hongkong Observatory). Jika pesawat melalui zona tsb, maka awalnya akan mendapatkan headwind (angin depan) sehingga pesawat akan terangkat. Setelah itu pesawat akan mendapat tailwind (angin dr ekor) yg berakibat psw sinking. Jika downdraft tersebut terjadi pada ketinggian kritis, maka bisa jadi tidak ada kesempatan untuk recover ketinggian dan berakibat pesawat jatuh.

Microburst yang merupakan angin berkecepatan tinggi yang turun (downdraft) dari bawah awan kumulus yang berpotensi hujan ini sayangnya, angina ini tak kasat mata, sehingga tak mudah bagi penerbang untuk mengidentifikasi awan mana yang berpotensi menimbulkan microburst. Ketika penelitian tentang microburst ini dilakukan di AS pada 1990-an, fenomena alam ini juga diakui sulit untuk diditeksi karena tak semua awan kumulus bisa menimbulkan microburst. Kalau pun terjadi, downdraft yang ditimbulkan biasanya terjadi dalam waktu singkat dan di areal yang amat terbatas. Secara teknis, hanya peralatan seperti laser-lah yang mampu mendeteksinya.

Microburst bisa menimbulkan angin turun dengan kecepatan lebih dari 100 mill per jam, sehingga bisa menimbulkan kecelakaan fatal bagi pesawat-pesawat yang dihempasnya. Kejadian alam ini uniknya sering menghadang pesawat-pesawat yang tengah bersiap mendarat. Musibah jatuhnya C-4 milik meskapai penerbangan Inggris pada 24 Juni 1956 di Bandara Kano dan B727 PanAm pada 9 Juli 1982 di Bandara New Orleans telah dipastikan (the most-probable cause) oleh otoritas penerbangan AS sebagai akibat dari hempasan microburst. Hingga kini, asal-muasal microburst sendiri masih terus didalami oleh para pakar meteorologi.

Terkait kecelakaan-kecelakaan tersebut, pakar cuaca penerbangan yang dilibatkan dalam penyelidikan, menyebutkan microburst yang “jatuh” di ujung landasan adalah yang paling berbahaya. Angin tolakannya bisa ditafsirkan pilot (yang sedang berupaya mendarat) sebagai headwind yang keras. Pilot yang belum punya pengalaman menghadapi microburst biasanya akan merespon dengan menurunkan kecepatan pesawat. Namun, respon ini justru akan berbuah petaka karena angin tersebut akan berbelok dari arah belakang pesawat (tailwind) yang selanjutnya membuat gaya angkat di sayap utama menurun drastis. Nah, pada saat itu lah, ketika posisinya masuk di bawah jalur downdraft, pesawat dengan sendirinya akan dihempas ke bawah.

---

Referensi : Forum Kaskus

Lanjut baca »

Prinsip Kerja dan Metode Daya Dorong Mesin Jet

Pesawat terbang adalah salah satu obyek yang selalu menarik untuk disimak. Kali ini kita akan melihat perkembangan salah satu organ vital pesawat terbang yaitu mesin pendorong yang berjenis mesin Jet atau dalam dunia penerbangan biasa disebut Aircraft Power Plant.

Mengapa disebut sebagai organ vital tentu saja. Mesin Jet ini ibarat organ jantung pada manusia yang berfungsi mengatur denyut nadi, juga tekanan darah, yang secara umum pada akhirnya menentukan kelangsungan hidup manusia itu sendiri.

Apabila jantung manusia berhenti, maka seluruh kegiatan kehidupan yang ditunjang olehnya juga akan berhenti. Begitupun dengan mesin pesawat terbang. Apabila mesin itu mati karena suatu hal, maka secara umum sistem internal di dalam pesawat itu akan terancam kelangsungan hidupnya. Hal ini disebabkan karena mesin itu menyediakan fungsi sistem-sistem internal yang ada di dalam pesawat terbang tersebut. Sistem apa sajakah itu?

Sistem-sistem tersebut adalah Sistem Kelistrikan (Electrical System), Sistem Hidrolis (Hydraulic System), Sistem Tekanan Kabin (Pressurization System), Sistem Kendali Pesawat Terbang (Flight Control System), serta sistem-sistem sekunder lain yang ada dalam pesawat terbang.

Roda pendarat sangat tergantung dengan adanya Sistem Hidrolis ini.Penumpang di dalam pesawat terbang sangat tergantung dengan keberadaan sistem tekanan kabin, agar dapat bernapas dengan leluasa serta normal seperti layaknya diatas daratan.

Sang penerbang pun sangat tergantung dengan sistem kelistrikan, supaya alat navigasi, alat komunikasi, serta alat-alat penunjuk lain dapat diandalkan. Sehingga dapat dibayangkan seandainya mesin pesawat terbang tersebut berhenti bekerja, maka semua sistem diatas akan berhenti juga. Itulah sebabnya mesin pesawat terbang mempunyai peran sebagai organ vital.

Dahulu saat pesawat terbang berhasil dibuat oleh Wright bersaudara, satu-satunya tenaga penggerak dan pendorong adalah mesin sederhana yang menggerakkan baling-baling.Baling-baling itu lalu menimbulkan daya dorong (thrust), yang didukung oleh profil tertentu sayap pesawat, sehingga menimbulkan gaya angkat (lift ). Gabungan dari daya dorong dan gaya angkat itulah yang membuat pesawat terbang mampu mengudara seperti yang kita lihat.

Tentunya dua gaya itu harus lebih besar dari dua gaya “lawannya”, yaitu gaya berat (weight) dan hambatan(drag). Seiring berjalannya waktu, mesin berbaling-baling dirasakan tidak mencukupi lagi kebutuhan manusia untuk dapat menikmati pesawat terbang.

Hal ini disebabkan pesawat berbaling-baling (Propelled Aircraft) memiliki keterbatasan dalam hal ketinggian jelajah, pemborosan bahan bakar, jarak tempuh, serta waktu tempuh penerbangan. Para insinyur penerbangan ingin membuat pesawat terbang yang mampu menjelajah pada ketinggian yang optimal sekaligus menghemat bahan bakar, memanfaatkan massa udara yang sedikit untuk dimampatkan lalu menghasilkan daya dorong yang spektakuler, serta mampu menempuh jarak yang cukup jauh dengan waktu tempuh yang pendek.

Terdengar hampir mustahil memang. Namun, para insinyur penerbangan bersungguh-sungguh ingin mewujudkan keinginan itu. Untuk memenuhi “ambisi” ini, maka dibuatlah mesin Jet.

Prinsip Prinsip Daya Dorong Jet

Apa arti Jet sebenarnya? Darimana konsep Jet itu berasal? Siapakah manusia pertama yang menemukannya? Jet artinya pancaran atau semprotan.Konsep reaksi Jet pertama kali dipercaya oleh para ilmuwan dari sebuah alat permainan di negeri Romawi kuno yang dikenal dengan sebutan Hero’s Engine.

Alat permainan ini dipercaya dibuat pada masa 120 tahun SM. Alat ini menggambarkan bahwa gaya/momentum (berupa uap) yang dikeluarkan oleh mulut Jet itu mampu menghasilkan reaksi yang sama besar dengan daya dorong Jet itu sendiri.Kedua Jet kecil itu memancarkan tekanan yang berakibat kedua Jet itu bergerak berputar putar. Kemudian hasilnya Hero’s Engine-pun berputar oleh dorongan kedua Jet itu.

Ilmuwan Fisika terkenal, Sir Isaac Newton juga merumuskan dalam hukumnya yang ketiga, hukum Aksi dan Reaksi. Hukum itu menyatakan “Setiap gaya yang beraksi pada suatu benda, akan menghasilkan reaksi gaya yang berlawanan arah yang sama besarnya”. Dari sinilah para insinyur penerbangan memulai bekerja menciptakan suatu Mesin Jet yang menjadi tenaga pendorong pesawat terbang.

Tahun 1913 seorang insinyur Perancis bernama Rene Lorin, mematenkan sebuah konsep Mesin berdaya dorong Jet. Tetapi ini ternyata barulah sebuah teori, karena pada masa itu belum ada manufaktur atau produsen yang mampu membuat mesin Jet yang berdasar pada teori ini, meskipun saat ini ternyata Ram Jet (salah satu metoda mesin Jet modern) menggunakan konsep Lorin ini.

Tahun 1930 Frank Whittle dipercaya telah mematenkan karyanya, yaitu sebuah mesin gas turbin yang menghasilkan daya dorong Jet.

Tetapi inipun masih berupa teori juga. Mesin gas turbin ini baru selesai sebelas tahun kemudian olehnya melalui uji terbang terlebih dahulu.Konsep mesin gas turbin bertipe Turbo Jet buatan Frank Whittle ini kelak dipakai oleh salah satu manufaktur Mesin Jet terkemuka di dunia yaitu Rolls-Royce Welland.

Beberapa Metoda Daya Dorong Jet

Semua jenis mesin Jet sebetulnya sama. Yaitu sama-sama dihasilkan dari bahan bakar dicampur udara yang telah dimampatkan lalu dibakar, sehingga menghasilkan energi berupa daya dorong untuk terbang. Perbedaannya hanyalah pada cara memasak bahan bakar plus udara dan pembakarannya saja. Cara memasak diatas disebut Metoda. Beberapa Metoda itu adalah Ram Jet,Pulse Jet,Rocket,Gas Turbine,Turbo/Ram Jet atau Turbo Rocket. Masing masing metoda daya dorong Jet diatas memiliki keunggulan dan kekurangan sendiri-sendiri.Tergantung tujuan dan keperluan penggunaannya. Untuk kepentingan pesawat terbang militer tentunya berbeda dengan kepentingan pesawat komersial.

Pesawat Jet militer (fighting aircraft) membutuhkan karakteristik mesin Jet yang tangguh, lincah, fleksibel, dan bertenaga besar untuk mengejar dan memburu lawannya, sekaligus berkelit dari incaran lawan. Sementara itu, pesawat Jet komersial (Jetliner) memerlukan mesin Jet yang dapat diandalkan pada beberapa keadaan cuaca yang terkadang buruk, mudah dioperasikan saat keadaan abnormal apalagi darurat, irit bahan bakar, biaya perawatan yang murah dan mudah, disamping memiliki kemampuan menanjak yang optimum. Dalam hal ini pilihan tentang jenis atau metoda mesin Jet seperti diatas menjadi sangat penting.

---

Referensi : pesawatterbang.net

Lanjut baca »

Black Box (Kotak Hitam) pada Pesawat Terbang

Ketika terjadi kecelakaan pesawat terbang, selain sibuk menemukan lokasi jatuhnya pesawat, menyelamatkan dan mengevakuasi korban. Ada pula sesuatu yang selalu dicari-cari, apakah itu? Benda itu adalah Black Box atau disebut pula kotak hitam. Apakah fungsi black box itu? Mengapa benda itu termasuk yang amat dicari saat tejadi kecelakaan pesawat terbang?

Ide dasar dari pembuatan kotak hitam adalah bahwa perlu adanya informasi yang menjelaskan segala kegiatan yang terjadi selama pesawat sedang terbang. Informasi ini digunakan untuk mengetahui apa penyebab sebuah pesawat mengalami kecelakaan misalnya.

Awalnya alat pencatat kegiatan pesawat diciptakan oleh pencipta pesawat terbang yaitu oleh Wright Bersaudara pada tahun 1900-an, berupa alat pencatat putaran baling-baling. Selanjutnya 50 tahun kemudian barulah diciptakan kotak hitam pertama oleh Dr David Warren, Australia. Warren menggagas alat ini saat sebelumnya terjadi kecelakaan pesawat jet pertama De Havilland Comet DH-106, yang sama sekali tidak diketahui penyebabnya.

Dalam perkembangannya, black box ini terdiri dari dua bagian utama, yaitu FDR (Flight Data Recorder – perekam data penerbangan) dan CVR (cockpit Voice Recorder – perekam suara di kokpit)

masing-masing dapat merekam hingga 700 parameter penerbangan seperti waktu terbang, tekanan udara, ketinggian, kecepatan angin, keseimbangan horizontal, arah kompas, dan sebagainya. Juga dapat merekam hingga 25 jam pembicaraan terakhir pilot.

Alat ini disimpan di bagian ekor pesawat, tempat yang diduga paling aman jika pesawat mengalami kecelakaan. Dan alat ini dibungkus dalam sebiah kotak yang disebut CSMU (Crash-survivable memory unit), yang berlapis-lapis masing-masin aluminium tipis, silika, dan baja tahan karat atau juga titanium, yang amat kuat dan tahan terhadap berbagai kondisi ekstrim, seperti tahan terhadap suhu 1.100 derajat celcius selama 1 jam, bertahan dalam air laut selama 30 hari, tahan terhadap bahan kimia, dan juga tahan benturan yang kuat hingga 3.400 G (manusia akan pingsan jika mengalami tekanan 5 G selama lima detik)

Kotak hitam juga dilengkapi dengan ULB (Underwater Locator Beacon), yang akan mengeluarkan sinyal suara ultrasonik setelah terjadi kecelakaan selama 30 hari (dengan harapan akan lebih mudah diketahui posisi jatuhnya pesawat)

Tentu anda akan bertanya, jika FDR dan CVR akan aman berada di dalam kotak hitam tadi, lalu mengapa pesawat terbang tidak dibuat dari bahan yang sama, sehingga bisa melindungi penumpangnya? Pesawat akan lebih kuat tetapi sekaligus berat dan tentunya tidak akan bisa terbang.

Saat kecelakaan terjadi dan kotak hitam ditemukan, maka kotak itu segera di kirim ke organisasi yang netral (bukan bagian dari perusahaan pesawat yang terkena musibah) dan dilakukan pembacaan dan analisa. Pembacaan dan analisa yang mendalam membutuhkan waktu berminggu-minggu, bahkan lebih lama lagi. Untuk membaca tidak memerlukan waktu lama, tinggal menghubungkan unit kotak hitam tadi ke alat pembaca. Namun yang lama adalah analisa nya, karena membutuhkan berbagai pendapat ahli mulai dari ahli penerbangan, mesin, dan juga ahli kesehatan dan kejiwaan sang pilot.

Kotak hitam ini sebenarnya tidak berwarna hitam, namun berwarna oranye. Barangkali karena ditemukan hangus dan menjadi hitam, maka dikenal dengan nama kotak hitam atau black box.

---

Referensi : blog.arieflatu.net

Lanjut baca »

Water Jet

Kapal water jet merupakan kapal yang dalam sistem pengoperasian geraknyanya menggunakan sistem semburan air sebagai media   pendorongnya, sehingga kapal dapat bergerak sesuai dengan kecepatan  kapal  yang diinginkan, namun water jet propulsion digunakan sebagai media pendorong untuk kapal cepat. Kapal yang menggunakan sistem propulsi water jet  memiliki dua ruang lingkup sistem, yang terdiri dari sistem lambung kapal yang polos  (bare hull system)  dan  sistem  water  jet  (water jet system).

Speed Boat Bertenaga Pendorong Belakang Water Jet(foto : mapltd.com)

Kapal Cepat Catamaran Berpendorong Water Jet(foto : ship-technology.com)

Yang dimaksud dengan sistem lambung kapal polos atau bare hull system adalah badan kapal tanpa water jet terpasang didalamnya. Namun dalam perhitungan berat serta posisi titik berat kapal (center of  gravity) harus merupakan berat badan kapal dalam keadaan beroperasi dilaut, sehingga harus diikutsertakan juga  berat  air  yang masuk melalui sistem water  jet (entrained  water).  Sedangkan  sistem  water  jet,  umumnya  terdiri  dari sistem pompa (pump system) dan sistem saluran (ducting system). Sistem pompa  berfungsi  untuk  mengubah  tenaga  mekanik  menjadi tenaga hidrolis. Sedangkan sistem saluran berfungsi untuk  mengarahkan laju aliran dari lingkungan ke pompa dan dari pompa  untuk  kembali  ke lingkungan.

Keberadaan sistem pompa (water jet pump) pada sistem propulsi water jet sama halnya dengan  keberadaan motor  pendorong pokok pada  kapal – kapal  lainnya.  Akan  tetapi  bedanya  pada  sistem  ini  masih  harus  ada penggerak utama yang digunakan untuk menggerakkan pompa water jet, dapat  berupa  mesin  diesel,  turbin  gas,  motor  listrik  dan  yang  lainnya sejauh masih memungkinkan untuk digunakan.

Keistimewaan Water Jet

Adapun   beberapa keistimewaan   yang dimiliki oleh sistem propulsi water jet adalah, sebagai berikut :

• Dengan tidak terdapatnya propeller dan kemudi diluar  kapal, sehingga tidak terjadi obyek-obyek yang dapat   memperbesar tahanan total kapal.
• Sangat memungkinkan  untuk dioperasikan di perairan yang tidak dalam / dangkal.
• Mempunyai kemampuan akselerasi yang baik.
• Mempunyai  kemampuan  olah  gerak  kapal yang baik pada  saat kecepatan kapal yang relatif rendah.
• Mempunyai keunggulan pada saat olah gerak kapal pada kecepatan kapal yang relatif tinggi.
• Penempatan suction propeller (impeller) didalam selongsong saluran air pada  badan kapal, akan  dapat mengurangi  terjadinga eksitasi getaran maupun tingkat kebisingan pada kapal.
• Pada saat kecepatan kapal yang relatif tinggi, efisiensi  propulsif dapat diusahakan cukup tinggi sehingga dapat dibandingkan dengan sistem penggerak propeller.

Komponen WaterJet

Sistem water jet memiliki komponen–komponen utama yang sangat menentukan  kinerjanya, yang dalam pemilihannya sebagai suatu sistem propulsi lebih rumit dan kompleks jika  dibandingkan dengan pemilihan baling–baling (propeller). Komponen–komponen tersebut meliputi mesin  penggerak dan sistem transmisinya, pompa, thrust nossel yang dilengkapi  dengan deflektor,  thrust vectoring dan mekanisme pembalik, diffuser, ducting dan inlet (intake).

Proses Water Jet

Dalam prosesnya, air dari lingkungan akan dihisap melalui intake sebagai lubang pemasukan di dasar kapal, kemudian laju aliran   fluida  yang terhisap akan  dipercepatoleh actuator yang biasanya berupa pompa mekanis dan selanjutnya fluida disemburkan ke lingkungan kembali malalui  nossel  sebagai lubang pengeluaran yang terletak  persis di atas permukaan  air.  Semburan  air  yang  keluar  melalui  nossel  diatur  oleh deflektor untuk mengatur pergerakan maju atau mundurnya kapal sesuai dengan yang diinginkan. Secara  garis  besar   sistem  umum  water  jet  dapat  ditunjukkan  seperti gambar berikut.

Foto Mesin Water Jet (foto : marinebuzz.com)

Sistem Propulsi Water Jet (foto: .moeri.kr)

Laju aliran air yang tersembur melalui lubang nossel akan  menghasilkan gaya dorong (thrust), hal ini dikarenakan adanya  kenaikan  kecepatan aliran yang masuk melalui saluran untuk kemudian   menyebabkan terjadinya perbedaan momentum, sehingga dapat membuat kapal dapat bergerak. Perhatian yang utama dari system water jet adalah keseimbangan antara gaya dorong yang dibutuhkan untuk  mendorong kapal  sehingga  dapat  bergerak   maju   sesuai  dengan   kecepatan  yang direncanakan  dengan  gaya  dorong  sesungguhnya  yang  diberikan  oleh sistem water jet.

Karakteristik Water Jet

Pengalaman telah membuktikan bahwa semua metode untuk mendorong benda pada medium fluida didasarkan pada prinsip reaksi  (reaction principle) yang pertama kali ditemukan oleh Sir Issac Newton (1642 – 1727). Prinsip  reaksi  menyatakan bahwa setiap aksi akan menimbulkan reaksi yang sama besarnya tetapi berlawanan arahnya. Contoh pada prinsip reaksi sudah banyak di kenal, misalnya jika kita menembak dengan senapan maka akan ada reaksi dari senapan yaitu berupa gaya dorong ke belakang.

Penerapan prinsip reaksi hanya berbeda pada metode–metode dan mekanisme–mekanisme yang digunakan untuk menghasilkan suatu aksi gerakan. Pada sistem propulsi water jet, dengan adanya aksi gaya dorong akan  menyebabkan kapal dapat  bergerak ke depan dengan  kecepatan tertentu dan reaksi dari fluida terhadap kapal akan menimbulkan tahanan (resistance). Gaya dorong (thrust) yang dihasilkan sistem propulsi water jet diakibatkan karena  adanya  kenaikan momentum  aliran  dari saluran inlet sampai outlet nossel.

Lanjut baca »

Teknologi Fuel Injection

Sistem injeksi atau fuel injection adalah sebuah sistem mekanis yang menggunakan teknologi pengontrol yang befungsi mengatur udara dan pasokan bahan bakar ke dalam ruang pembakaran secara efektif dan efisien. Sistem injeksi ini telah dilengkapi dengan sensor yang akan mengatur jumlah udara dan bahan bakar yang telah tercampur secara homogen sesuai dengan kebutuhan dan keadaan mesin saat beroperasi.

Sistem injeksi ini akan mulai bekerja saat bahan bakar turun atau mengalir dari tangki bahan bakar menuju proses atomisasi, yakni proses pengkabutan bahan bakar yang akan disemburkan melalui throttle valve.

Proses pengkabutan bahan bakar tersebut terjadi karena bahan bakar mengalami pemampatan dan memperoleh tekanan yang cukup tinggi, sehingga diperoleh hasil berupa asap atau kabut. Nah bahan bakar berbentuk kabut ini akan dikeluarkan lewat lubang injektor canonical yang posisinya menghadap ke ruang bakar mesin.

Kelebihan Sistem Injeksi (Fuel Injection)

• Emisi Gas Buang Rendah. Emisi gas buang yang dihasilkan dari mesin injeksi akan relatif lebih sedikit karena pembakaran yang dihasilkan dari mesin berinjeksi lebih sempurna sehingga tidak banyak meninggalkan emisi gas buang akhir.
   
• Lebih Irit Bahan Bakar. Sistem injeksi lebih hemat dalam penggunaan BBM karena pasokan bahan bakar untuk mesin disesuaikan dengan kebutuhan mesin, berbeda jika menggunakan karburator yang pasokan bahan bakar dipukul rata walau kebutuhan bbm kadang besar kadang kecil.
   
• Lebih Bertenaga. Mesin yang menggunakan teknologi injeksi akan lebih bertenaga karena Konstruksi injektor tepat berada pada intake manifold sehingga pencampuran bahan bakar lebih homogen dan pembakaran yang dihasilkan lebih sempurna.
  
  Perawatan Mudah. Karena bersifat elektrik, maka perawatan mesin berinjeksi relatif lebih mudah, karena tidak perlu bongkar karburator saat melakukan servis rutin, hanya perlu menyetel lewat alat khusus.

Kekurangan Sistem Injeksi (Fuel Injection)

• Sangat sensitif. Karena sistem kerja dari injeksi adalah otomatis dan elektrik maka semua data dan proses harus sempurna, jika ada kesalahan sedikit saja maka sistem ini tidak akan bekerja dengan sempurna. Sistem injeksi ini juga tidak tahan terhadap benturan atau goncangan, karena jika mengalami benturan yang cukup keras aakn berakibat rusaknya ECM (engine control module) , dan biaya perbaikannya pun cukup menguras kantong.
   
• Kurang Responsif. Karena sistem ini bekerja melalui sensor yang diterima, dan sensor yang bekerja lebih dari satu maka akan membutuhkan sedikit waktu agar sistem ini bisa bekerja dengan baik.
   
• Kurang Tenaga Ahli. Karena teknologi ini tergolong baru di Indonesia, maka tidak semua bengkel dapat melakukan servis dan perbaikan mesin sistem injeksi ini. Sehingga mengharuskan pemilik untuk melakukan servis kendaraannya di bengkel resmi.

---

Referensi : oto-id.com

Lanjut baca »

Prosedur Pengelasan

Prosedur Pengelasan (WPS) adalah suatu perencanaan untuk pelaksanaan pengelasan yang meliputi cara pembuatan konstruksi pengelasan yang sesuai dengan rencana dan spesifikasinya dengan menentukan semua hal yang diperlukan dalam pelaksanaan tersebut. Karena itu mereka yang menentukan prosedure pengelasan harus mempunyai pengetahuan dalam hal pengetahuan bahan dan teknologi pengelasan itu sendiri serta dapat menggunakan pengetahuan tersebut untuk effesiensi dari suatu aktivitas produksi.

Didalam pembuatan prosedure pengelasan (WPS) code atau Standard yang lazim dipakai dinegara kita adalah American Standard ( ASME, AWS dan API ). Selain American Standard design dan fabrikasi yang sering kita jumpai adalah British Standard ( BS ), Germany Standard ( DIN ), Japanese Standard ( JIS ) dan ISO. Akan tetapi hingga saat ini standard yang paling sering dijadikan acuan untuk pembuatan prosedure pengelasan ASME Code Sect IX (Boiler, Pressure Vessel, Heat Exchanger, Storage Tank), API Std 1104 ( Pipeline ) dan AWS (Structure & Plat Form).

Welding Procedure Specification (WPS) adalah Prosedur yang digunakan sebagai acuan untuk melaksanakan Proses pengelasan yang meliputi rancangan rinci dari teknik pengelasan yang sesuai dengan spesifikasi yang ditentukan. Dalam hal ini prosedure pengelasan merupakan langkah-langkah pelaksanaan pengelasan untuk mendapatkan mutu pengelasan yang memenuhi syarat.

Dalam prosedur Pengelasan (WPS) harus ditampilkan variabel-variabel yang mempengaruhi kualitas hasil pengelasan. Variabel-variabel itu dapat digolongkan menjadi 3 (Tiga) kelompok :

1. Essential Variabel. Suatu variabel yang bila diubah akan berpengaruh pada mechanical properties hasil pengelasan.
2. Supplement Essential Variabel. Suatu variabel yang bila diubah akan berpengaruh pada Nilai Impact hasil pengelasan.
3. Non Essential Variabel. Suatu variabel bila diubah tidak akan mempengaruhi nilai impact dan mechanical properties hasil pengelasan.

Langkah-Langkah Pembuatan Prosedure Pengelasan ( WPS )

1. Menyusun draft / prelimenary prosedure pengelasan.
2. Melakukan pengelasan pada test coupon sesuai dengan parameter-parameter pengelasan yang telah tertulis dalam draft prosedure tersebut.
3. Membuat test specimen dan melakukan uji specimen dengan Destructive Test.
4. Mengevaluasi hasil Destructive Test dengan Standard / code yang digunakan.
5. Mencatat dan mensertifikasi hasil uji tersebut pada lembar Prosedur Kualifikasi Record (PQR).

Faktor utama yang diperhitungkan dalam penyusunan prosedure pengelasan (WPS)

1. Apakah jenis material induknya (Base Metal) ?
2. Jenis proses welding yang digunakan ?
3. Jenis kawat las yang dipakai ?
4. Kondisi pemakaian alat yang akan di las ?

Disamping 4 ( empat ) persyaratan diatas ada persyaratan lain seperti :

1. Compability antara kawat las dan material induk (Base Metal).
2. Sifat-sifat metallurgy dari material tersebut khususnya weldabilitynya.
3. Proses pemanasan (Preheat, Post Heat, Interpass Temperatura Dan PWHT).
4. Design sambungan dan beban.
5. Mechanical properties yang diinginkan.
6. Lingkungan verja (enviroment work) pada equipment tersebut.
7. Kemampuan welter.
8. Safety.

Cara Mengkualifikasi Prosedure Pengelasan (WPS)

Langkah – langkah dalam melakukan kualifiaksi prosedure pengelasan yaitu :

1. Membuat Test Coupon.
2. Melakukan pengelasan pada test coupon dengan parameter-parameter sesuai yang tercantum dalam draft Prosedure pengelasan (WPS). Hal-hal yang dianjurkan adalah mencatat semua variabel essential, Non essential maupun Supplementary essential.
3. Memotong test coupon untuk dijadikan specimen test DT (Destructive Test).
4. Jika hasil test DT dinyatakan accepted harus di record pada Prosedure Kualifikasi Pengelasan (PQR).
5. Membandingkan hasil PQR dengan parameter yang ada di WPS untuk menjamin bahwa range dan parameter yang tercantum pada WPS tercover pada PQR.

---

Referensi :

Moderator Bidang Keahlian Welding ( Pengelasan )

Farid Moch. Zamil (Farid Las)

Lanjut baca »

Macam-Macam Sistem Pelumasan

a). Sistem Pelumasan Campur (Mix)

Sistem pelumasan campur adalah salah satu sistem pelumasan mesin dengan cara mencampur langsung minyak pelumas (oli campur/samping) dengan bahan bakar (bensin) sehingga antara minyak pelumas dan bahan bakar bercampur di tangki bahan bakar. Sifat-sifat sistem pelumasan campur :

• Tangki bahan bakar berada diatas mesin/ lebih tinggi dari mesin (pengaliran bahan bakar dengan gaya gravitasi).
• Sistem pelumasan jenis oli yang paling sederhana
• Pemakaian oli boros, timbul  polusi udara tinggi
• Dipergunakan pada motor 2 Tak dengan kapasitas kecil.
• Menggunakan oli khusus 2 Tak yang bersifat mencampur baik dengan bensin dengan campuran 2% – 4% oli samping.

Gambar 6. Sistem pelumasan campur

Keterangan :

1. Campuran bensin dan oli samping
2. Kran bensin
3. Karburator
4. Ruang engkol

Cara kerja :

Pada saat kran bensin (2) dibuka, maka campuran bensin dan oli samping (1) akan mengalir menuju karburator (3) di karburator bensin, oli samping dan udara bercampur membentuk campuran yang homogen dan masuk kedalam ruang engkol dan selanjutnya campuran baensin dan oli samping akan melumasi bagian mesin yang berada di ruang engkol dan didinding silinder.

Contoh kendaraan/mesin yang menggunakan sistem pelumasan jenis ini adalah motor stasioner, vespa.

b). Sistem Pelumasan Autolube

Gambar 7. Sistem pelumasan autolube

Sistem pelumasan autolube, oli samping/campur masuk kedalam ruang engkol dipompakan oleh pompa oli. Sehingga penggunaan oli samping/campur ini lebih efektif sesuai kebutuhan mesin. Sistem pelumasan ini digunakan pada mesin 2 tak. Oli samping/campur yang masuk ke dalam ruang engkol tergantung dari jumlah putaran dan pembukaan katup masuk (Reet Valve).

Cara kerja:

Saat mesin hidup handle gas ditarik, maka bensin mengalir ke karburator, seiring dengan tarikan handle gas, pompa oli berputar yang menyebabkan oli samping/campur ditangki terhisap dan ditekan menuju ruang engkol melalui saluran dibelakang karburator. Bensin dan oli samping/campur menjadi satu di belakang karburator yang selanjutnya masuk kedalam ruang engkol dan melumasi bagian-bagian yang bergerak.

c). Sistem Pelumasan Percik

Sistem pelumasan percik adalah sistem pelumasan dengan memanfaatkan gerakan dari bagian yang bergerak untuk memercikan minyak pelumas ke bagian-bagian yang memerlukan pelumasan, misal: poros engkol berputar sambil memercikan minyak pelumas untuk melumasi dinding silinder.

Sistem pelumasan ini biasanya digunakan pada mesin dengan katup samping (side valve) dan kapasitas kecil.

Gambar 8. Sistem pelumasan percik

Cara kerja :

Saat mesin hidup, poros engkol berputar, bagian poros engkol yang menyerupai sendok membawa minyak pelumas dan akhirnya minyak pelumas memercik ke atas melumasi dinding silinder.

d). Sistem Pelumasan Tekan.

Minyak pelumas di dalam karter dihisap dan ditekan ke dalam bagian-bagian yang dilumasi dengan menggunakan pompa oli. Sistem pelumasan ini sangat cocok untuk melumasi bagian-bagian mesin yang sangat presisi. Aliran minyak pelumas tergantung pada jumlah putaran mesin, hal ini dikarenakan pompa oli diputarkan oleh mesin. Sistem pelumasan ini digunakan pada mesin 4 tak dan memiliki kelebihan pelumasan merata dan teratur. Minyak pelumas yang telah melumasi bagian-bagian mesin akan kembali ke karter kembali.

Gambar 9. Sistem pelumasan tekan

Cara kerja :

Minyak pelumas di karter dihisap dan ditekan oleh pompa oli melalui strainer dan dipompakan menuju bagian-bagian yang dilumasi yang sebelumnya disaring oleh filter oli. Minyak pelumas yang telah melumasi bagian-bagian yang dilumasi akan kembali ke karter.

---

Referensi : mardiyan22.wordpress.com

Lanjut baca »

Prinsip Kerja Fiber Optik

Fiber optik bekerja dengan memanfaatkan sifat cahaya yang unik, mempunyai kecepatan sangat tinggi dan dapat dibelokkan yang kemudian kita sebut sebagai refleksi internal total. Refleksi internal total merupakan fenomena optik yang terjadi jika cahaya mengenai perbatasan antara dua medium dengan sudut lebih besar dari sudut kritis yang diukur secara normal terhadap permukaan. Fenomena ini hanya dapat terjadi jika cahaya merambat dari medium dengan indeks bias yang lebih besar menuju medium dengan indeks bias yang lebih kecil, misalnya cahaya yang merambat dari air ke udara.

Prinsip kerja fiber optik dapat digambarkan dengan jelas menggunakan analogi: jika kita ingin menerangi sebuah terowongan yang lurus, kita cukup menyalakan lampu dan cahaya akan memancar lurus sehingga terowongan akanmenjadi terang. Lain halnya jika terowongan tersebut berkelok-kelok. Jika kita hanya menyalakan lampu, cahaya dari lampu tidak dapat menerangi seluruh terowongan karena sebagian cahaya akan terhalang oleh belokan terowongan. Cara supaya lampu dapat menerangi seluruh terowongan adalah dengan meletakkan cermin pada lekukan terowongan supaya cahaya dari lampu dapat membelok menuju lokasi yang kita inginkan.

Perlu diperhatikan bahwa sumber cahaya (sinyal) dari luar yang akan masuk ke core serat optik harus diperhitungkan terlebih dahulu sudut datangnya. Ketika cahaya dari core berpapasan dengan perbatasan cladding, cahaya akan membentuk sudut yang lebih besar dari sudut kritis, terjadi refleksi internal total yang menyebabkan cahaya membelok ke bagian bawah, kemudian ketika berpapasan dengan perbatasan cladding di bawah, cahaya tetap membentuk sudut kritis sehingga membelok kembali ke atas, dan seterusnya hingga cahaya sampai ke bagian penerima.

---

Referensi : wartawarga.gunadarma.ac.id

Lanjut baca »

Deskripsi Struktur Baja

Baja merupakan salah satu bahan bangunan yang unsur utamanya terdiri dari besi. Baja ditemukan ketika dilakukan penempaan dan pemanasan yang menyebabkan tercampurnya besi dengan bahan karbon pada proses pembakaran, sehingga membentuk baja yang mempunyai kekuatan yang lebih besar dari pada besi. 

proenggineering.blogspot.com

Bila dibandingkan dengan bahan konstruksi lainnya, baja lebih banyak memiliki keunggulan-keunggulan yang tidak terdapat pada bahan-bahan konstruksi lain. Disamping kekuatannya yang besar untuk menahan kekuatan tarik dan kekuatan tekan tanpa membutuhkan banyak volume, baja juga mempunyai sifat-sifat lain yang menguntungkan sehingga menjadikannya sebagai salah satu material yang umum dipakai.

Sifat-Sifat Baja

a. Kekuatan tinggi

Kekuatan baja bisa dinyatakan dengan kekuatan tegangan leleh f_y atau kekuatan tarik f_u  Mengingat baja mempunyai kekuatan volume lebih tinggi dibanding dengan bahan lain, hal ini memungkinkan perencanaan sebuah konstruksi baja bisa mempunyai beban mati yang lebih kecil untuk bentang yang lebih panjang, sehingga struktur lebih ringan dan efektif.

b. Kemudahan pemasangan

Komponen-komponen baja biasanya mempunyai bentuk standar serta mudah diperoleh dimana saja, sehingga satu-satunya kegiatan yang dilakukan dilapangan adalah pemasangan bagian-bagian yang telah disiapkan.

c. Keseragaman

Baja dibuat dalam kondisi yang sudah diatur (fabrikasi) sehingga mutunya seragam.

d. Daktilitas ( keliatan )

Daktilitas adalah sifat dari baja yang dapat mengalami deformasi yang besar dibawah pengaruh tegangan tarik tanpa hancur atau putus. Daktilitas mampu mencegah robohnya bangunan secara tiba-tiba.

e. Modulus elastisitas besar

Dengan modulus yang besar, struktur akan cukup kaku sehingga dapat memberikan kenyamanan bagi pemakai. Jika dibandingkan dengan bahan yang lain, untuk regangan yang sama baja akan mengalami tegangan yang lebih besar sehingga kekuatannya lebih optimal.

Lanjut baca »

Pengenalan Fiber Optik

Fiber  optik adalah bagian dari sistem komunikasi fiber optik. Ia bekerja dengan dukungan alat-alat lainnya. Yang pertama yaitu pemancar. Pemancar menghasilkan sinyal yang akan berjalan melalui kabel fiber optik. Regenerator optik  dibutuhkan ketika sinyal cahaya mengalami pelemahan karena berjalan pada jarak yang sangat jauh dan membutuhkan penguatan kembali.

Sebenarnya sinyal cahaya disalin ulang dan sinyal baru dengan karakteristik yang sama dikirimkan kembali oleh regenerator. Pada ujung kabel serat optik terdapat penerima optik. Ia menerima sinyal cahaya dan mengubahnya menjadi bentuk yang dapat dibaca oleh alat kita.

Fiber optik terdiri dari 100 atau lebih helaian gelas atau kaca yang panjang dan sangat tipis dengan diameter mendekati tebal rambut manusia. fiber optik tersusun dalam satu kelompok yang disebut kabel optik dan berguna untuk menyalurkan sinyal cahaya pada jarak yang jauh.

Gambar Potongan melintang serat optik  (id.wikipedia.org)

 Jenis-Jenis Fiber Optik

1. Single-mode fibers

Mempunyai inti yang kecil (berdiameter 0.00035 inch atau 9 micron) dan berfungsi mengirimkan sinar laser inframerah (panjang gelombang 1300-1550 nanometer)

Gambar Fiber optik single-mode

2. Multi-mode fibers

Mempunyai inti yang lebih besar(berdiameter 0.0025 inch atau 62.5 micron) dan berfungsi mengirimkan sinar laser inframerah (panjang gelombang 850-1300 nanometer)

Gambar Fiber optik multi-mode (www.instalasijaringan.com)

---

Referensi : susiratnasari97845.files.wordpress.com

Lanjut baca »

Crane

Crane adalah alat pengangkat yang pada umumnya dilengkapi dengan drum tali baja, tali baja dan rantai yang dapat digunakan untuk mengangkat dan menurunkan material secara vertikal dan memindahkannya secara horizontal. Crane dilengkapi dengan beragai peralatan untuk memudahkan pekerjaan atau pergerakan dari crane tersebut. Crane biasanya digunakan pada industri transportasi untuk memuat atau membongkar muatan barang, peti kemas dan lain sebagainya. Pada industri konstruksi bangunan digunakan untuk memindahkan material bangunan atau memasang peralatan berat di atas ketinggian tertentu.

Crawler Crane

Crawler crane mempunyai bagian atas yang dapat bergerak 360 derajat. dengan roda crawler maka crane tipe ini dapat bergerak didalam lokasi proyek saat melakukan pekerjaannya. Pada saat crane akan digunakan diproyek lain maka crane diangkut dengan menggunakan lowbed trailer. Pengangkutan ini dilakukan dengan membongkar boom menjadi beberapa bagian untuk mempermudah pelaksanaan pengangkutan.

Crawler Crane

Railroad Crane

Railroad crane adalah tipe crane yang dijalankan di atas kereta api. Kegunaan utama railroad crane adalah mengangkat peralatan sepanjang rel kereta api, perawatan pekerjaan perkereta apian dan membersihkan lintasan kecelakaan kereta api. Meskipun di desain untuk keperluan yang berbeda, tetapi railroad crane mempunyai sistem kerja dan peralatan yang sama seperti badan crane yang dapat berputar, perbedaannya adalah railroad crane ditempatkan diatas chasis kereta api dengan roda pejal.

Railroad Crane

Tower Crane
Tower crane adalah peralatan modern yang biasa digunakan untuk mengangkat material konstruksi pada pembangunan gedung-gedung tinggi. Tower crane tertanam dalam tanah, terkadang di kombinasikan dengan di tambatkan pada sisi bangunan). Tower crane merupakan peralatan angkat terbaik untuk mengangkat beban yang sangat berat dengan ketinggian maksimum dalam pembangunan gedung tinggi.

Tower Crane

Container Crane
Container Crane atau Portainer adalah crane yang digunakan untuk membongkar atau memuat peti kemas dari dan ke dermaga ke kapal peti kemas atau memindahkan peti kemas dari satu tempat ketempat lain di dalam terminal peti kemas.

Peti kemas yang diangkat, dipindah adalah peti kemas ISO yang berukuran panjang 20, 40 dan 45 kaki yang dari truk chasis bergerak dibawah crane, kemudian diangkat keatas dan kemudian ke kapal dan sebaliknya. Crane bergerak diatas rel, sehingga posisi crane hanya bisa bergerak menelusuri dermaga.

Container Crane

Lanjut baca »

Proses Perlakuan Panas

1. Heat Treatment

Dari sebuah rangkuman yang ditulis oleh Avner (1974: 676) menyatakan bahwa perlakuan panas (heat treatment) adalah: “Heating and cooling a solid metal or alloy in such away as to obtain desired conditions or properties. Heating for the sole purpose of hot-working is excluded from the meaning of this definition”.

Perlakuan panas adalah suatu proses pemanasan dan pendinginan logam dalam keadaan padat untuk mengubah sifat-sifat mekaniknya. Baja dapat dikeraskan sehingga tahan aus dan kemampuan memotong meningkat atau dapat dilunakan untuk memudahkan proses pemesinan lanjut. Melalui perlakuan panas yang tepat, tegangan dalam dapat dihilangkan, ukuran butir dapat diperbesar atau diperkecil. Selain itu ketangguhan ditingkatkan atau dapat dihasilkan suatu permukaan yang keras disekeliling inti yang ulet. Untuk memungkinkan perlakuan panas tepat, komposisi kimia baja harus diketahui karena perubahan komposisi kimia, khususnya karbon dapat mengakibatkan perubahan sifat-sifat fisis.

2. Diagram Keseimbangan Besi Karbon (Fe-C)

Menurut George Krauss (1995: 1-4), diagram keseimbangan besi karbon dapat digunakan sebagai dasar untuk melaksanakan perlakuan panas. Penggunaan  diagram ini relatif terbatas karena beberapa metode perlakuan panas digunakan untuk menghasilkan struktur yang non-equilibrium. Akan tetapi pengetahuan mengenai perubahan fasa pada kondisi seimbang memberikan ilmu pengetahuan dasar untuk melakukan perlakuan panas. Bagian diagram Fe-C yang mengandung karbon dibawah 2 % menjadi perhatian utama untuk perlakuan panas baja.

Metode perlakuan panas baja didasarkan pada perubahan fasa austenit pada sistem Fe-C. Transformasi austenit selama perlakuan panas ke fasa lain akan menentukan struktur mikro dan sifat yang didapatkan pada baja.

Besi merupakan logam allotropik, artinya besi akan berada pada lebih dari bentuk kristal tergantung dari temperaturnya. Pada suhu kurang dari 912 ⁰C (1674 ⁰F) berupa besi alfa (a). Besi gamma (g) pada suhu antara 912-1394 ⁰C (1674-2541 ⁰F). Besi delta (d) berada pada suhu 1394 ^oC – 1538 ^oC (2541 ^oF-1538 ^oF). Penambahan unsur karbon ke besi memberikan perubahan yang besar pada fasa-fasa yang ditunjukan oleh diagram keseimbangan besi karbon. Selain Karbon pada baja terkandung juga unsur-unsur lain seperti Si, Mn dan unsur pengotor lain seperti P, S dan sebagainya. Unsur-unsur ini tidak memberikan pengaruh utama kepada diagram fasa sehingga diagram tersebut dapat digunakan tanpa menghiraukan adanya unsur-unsur tersebut. (Surdia dan Saito, 1999: 69).

Gambar 1. Diagram keseimbangan besi karbon (Japrie, 1991: 380)

3. Pengerasan (Hardening)

Hardening atau pengerasan dan disebut juga penyepuhan merupakan salah satu proses perlakuan panas yang sangat penting dalam produksi komponen-komponen mesin. Untuk mendapatkan struktur baja yang halus, keuletan, kekerasan yang diinginkan, dapat diperoleh melalui proses ini.

Menurut Kenneth Budinski (1999: 167), pengerasan baja membutuhkan perubahan struktur kristal dari body-centered cubic (BCC) pada suhu ruangan ke struktur kristal face-centered cubic (FCC). Dari diagram keseimbangan besi karbon dapat diketahui besarnya suhu pemanasan logam yang mengandung karbon untuk mendapatkan struktur FCC. Logam tersebut harus dipanaskan dengan sempurna sampai daerah austenit. Gambar 2 menunjukkan daerah temperatur pengerasan untuk baja karbon.

Pengerasan meliputi pekerjaan pendinginan yang menyebabkan karbon terbentuk dalam struktur kristal. Pendinginan dilakukan dengan mengeluarkan dengan cepat logam dari dapur pemanas (setelah direndam selama waktu yang cukup untuk mendapatkan temperatur yang dibutuhkan) dan mencelupkan kedalam media pendingin air atau oli.

4. Pelunakan (Annealing)

Selain untuk tujuan pengerasan perlakuan panas dapat dilakukan untuk tujuan pelunakan. Hal ini diperlukan untuk perlakuan baja-baja yang keras, sehingga dapat dikerjakan dengan mesin. Disamping itu juga pelunakan di lakukan untuk tujuan meningkatkan keuletan dan mengurangi tegangan dalam yang menyebabkan material berperilaku getas. Secara umum proses pelunakan dapat berupa proses normalizing, full annealing dan spheroidizing.

a.    Normalizing.

Normalizing merupakan proses perlakuan panas yang bertujuan untuk memperhalus dan, menyeragamkan ukuran serta distribusi ukuran butir logam. Proses ini diperlukan untuk komponen atau material yang mengalami proses pembentukan seperti pengerolan dingin, tempa dingin dan pengelasan.

Gambar 3. Diagram Phasa Fe-Fe3C pada daerah eutectoid

Proses normalizing yaitu dengan cara memanaskan material pada temperatur 55 sampai 85 ⁰C diatas temperatur kritis. Kemudian ditahan untuk beberapa lama hingga fasa secara penuh bertransformasi ke fasa austenit. Selanjutnya material didinginkan pada udara terbuka hingga mencapai suhu kamar.

b.    Full annealing.

Full annealing merupakan proses perlakuan panas yang bertujuan untuk melunakkan logam yang keras sehingga mampu dikerjakan dengan mesin. Proses ini banyak dilakukan pada baja medium. Proses ini dilakukan dengan cara memanaskan material baja pada temperatur 15 hingga 40 ⁰C di atas temparatur A₃ atau A₁ tergantung kadar karbonnya. Pada temperatur tersebut pemanasan ditahan untuk beberapa lama hingga mencapai kesetimbangan. Selanjutnya material didinginkan dalam dapur pemanas secara perlahan-lahan hingga mencapai temperatur kamar. Struktur mikro hasil full annealing berupa pearlit kasar yang relatif lunak dan ulet.

c.    Spheroidizing.

Baja karbon medium dan tinggi memiliki kekerasan yang tinggi dan sulit untuk dikerjakan dengan mesin dan dideformasi. Untuk melunakkan baja ini dilakukan proses spheroidizing.

Proses spheroidizing dilakukan dengan cara memanaskan baja pada temperatur sedikit dibawah temperatur eutectoid, yaitu sekitar 700 ⁰C. Pada temperatur tersebut ditahan selama 15 hingga 25 jam. Kemudian didinginkan secara perlahan-lahan di dalam tungku pemanas hingga mencapai temperatur kamar.

---

Referensi : staff.uny.ac.id

Lanjut baca »

Cara Kerja Mesin Kapal Selam Nuklir

Anda mungkin hanya melihat kapal selam melalui televisi atau pada film-film. Untuk menambah pengetahuan kepelautan yuk kita cari tahu tentang kapal selam. Seperti judulnya yaitu kapal selam nuklir maka dah pasti info kali ini mengenai kapal selam nuklir. Kapal selam dengan menggunakan tenaga nuklir adalah kapal selam dimana untuk menggerakkannya memakai reaktor air bertekanan atau PWR (pressurizer water reactor).

PWR ini merupakan sumber tenaga yang berguna untuk memutar turbin utama yang selanjutnya akan menggerakkan baling-baling serta motor elektrik. Selanjutnya motor elektrik ini berfungi sebagai pengisi baterai yang menghasilkan listrik untuk berbagai keperluan. Kapal selam bertenaga nuklir berbeda dengan kapal selam diesel yang harus muncul ke permukaan untuk menghisap udara yang dibutuhkan mesin diesel.

Gambar Cara Kerja Kapal Selam

Salah satu keunggulan kapal selam dengan menggtunakan tenaga nuklir adalah masa operasionalnya bisa lebih lama juga lebih kuat bertenaga walaupun kapal selam nuklir ini memiliki ukuran yang besar dan harus dalam kondisi menyelam. Uranium yang di gunakan untuk bahan bakar dari reaktor tersebut dapat diganti setelah melewati masa 3 tahun setelah pemakaian. Faktor yang menjadi penghambat masa operasional hanya terdapat kebutuhan suplai para awak kapal.

Kapal Selam Nuklir (KSN) pertama dibuat tahun 1951. Pelopor pembuatannya adalah seorang perwira AL Amerika Serikat, Kapt. Hyman G. Rickover . Karya pertama nya adalah: USS Nautilus (1951) Yang revolusioner dari KSN adalah penggunaan reaktor nuklir untuk membangkitkan tenaga gerak propeller dan pengisian (recharge) battere-battere yang akan digunakan oleh motor listrik. Jadi posisi mesin diesel diambil alih oleh Reaktor Nuklir Mini. Sedang motor listrik tetap dipertahankan.

Keuntungan Penggunaan Tenaga Nuklir

1. Sistem pembangkit nuklir (reaksi fusi atom uranium) tidak lagi memerlukan sirkulasi udara. Bisa dilakukan dibawah air. Dengan demikian KSN tidak perlu lagi sering muncul ke permukaan. Sebuah KSN bisa mengelilingi dunia dalam tempo 2 bulan tanpa muncul kepermukaan.
2. Hemat bahan kabar (uranium). KSN tidak perlu mengisi bahan bakar dalam waktu yang lama. KSN milik Amerika bisa beroperasi 25 tahun tanpa penggantian bahan bakar. Paling-paling yang diganti adalah battere (accu) yg udah soak

Cara kerja Kapal Selam Nuklir

Yang jelas pada KSN tidak diberlakukan lagi prosedur pengalihan pembangkit dari Mesin diesel ke Mesin listrik seperti yg berlaku pada Kapal Selam Konvensional (KSK). Akan tetapi prinsip kerja timbul-tenggelam KSN masih sama dengan Kapal Selam Konvensional, yaitu dgn mekanisme pengisian dan pengosongan Ballast Tank. Prinsip ini dibuat pertama kali oleh Robert Fulton (1805).

1. Reaktor nuklir menghasilkan panas yang diperoleh dari fusi atom Uranium.
2. Panas yang dihasilkan didorong dan disalurkan ke ketel uap yang berisi air.
3. Air yang ada dalam ketel uap mendidih sehingga mengeluarkan kekuatan tekanan uap yang sangat besar.
4. Tekanan uap disalurkan ke dua sistem alat yaitu: A. Generator Turbo, yang menghasikan tenaga untuk kebutuhan reaktor dan B. Turbin Utama, untuk menghasilkan tenaga gerak Kapal dan pengisian battere.
5. Sisa uap air yang mengalir secara terus-menerus dialirkan ke motor pendingin sehingga uap berubah wujud kembali menjadi air.
6. Untuk selanjutnya air ini dialirkan kembali ke ketel uap. Begitu seterusnya.

---

Referensi : informasipelaut.blogspot.com

Lanjut baca »